Nouvelle Donne se joint au mouvement de protestation des salariés du ferroviaire pour un assainissement réel de la situation économique de la SNCF, pour que ses recettes lui donnent les moyens de sa mission au lieu de supporter une dette dont elle n’aurait jamais dû hériter, pour qu’en l’état, aucun démembrement ne survienne qui ne soit absolument indispensable et à condition qu’il soit fondé sur des enjeux partagés au cas par cas par les territoires et les salariés et qu’il ne soit pas porté atteinte aux conditions de travail, de rémunération et de carrière des salariés du ferroviaire.
Les gouvernements se succèdent et avec eux les réformes du ferroviaire en France.
Le rapport Spinetta prépare la réforme que l’actuel gouvernement compte mener.
Il sert ou servira de support à deux grandes mesures:
• la généralisation de la notion d’intérêt économique au détriment du service public et
• la mise en place, s’agissant des salariés du ferroviaire, des logiques libérales telles que l’externalisation « des fonctions transverses non spécifiques » et l’alignement progressif du statut des cheminots au marché du travail.
Nouvelle Donne s’indigne du contenu de ce rapport qui ne traite pas les problèmes posés et expose un diagnostic partiel et à charge contre le modèle actuel. Pourtant, il serait temps de traiter les défauts les plus évidents du ferroviaire en France : la dette, l’abandon de recettes futures aux groupes du BTP, le démembrement du réseau et la réforme aveugle du statut des salariés du ferroviaire.
La Dette : En 1997, la création de RFF (SNCF Réseau) a permis d’exclure de la dette publique au sens du traité de Maastricht 32 Milliards de dettes liées au système ferroviaire français. Dette colossale pour une entreprise sous dotée en fonds propres et ne disposant pas de revenus suffisants pour rembourser la dette. En 2017, SNCF Réseau consacre le quart de son chiffre d’affaires au paiement des intérêts de la dette (1,7 Mds sur un CA de 6,4 Mds€).
L’Allemagne est citée dans le rapport Spinetta , mais, à son propos, il n’est pas dit que la Deutsche Bahn n’a pas hérité de la dette publique (elle s’élevait à 33 Mds), pas plus qu’il n’est relevé le fait que l’investissement du ferroviaire est subventionné à 80% en Allemagne, ni que la DB bénéficie d’emprunts sans intérêts du gouvernement fédéral, ni que les salariés du ferroviaire ont conservé leur statut et que le différentiel de coût est pris en charge par une société publique qui n’est pas la DB.
Si elle ne devait pas acquitter ces 1,7 Mds€ annuellement aux marchés financiers, la SNCF aurait de quoi financer l’entretien des lignes et mieux répondre aux besoins des usagers et du territoire tout en équilibrant ses comptes. Il est indispensable de régler définitivement le transfert total de cette dette à l’État contrairement à ce que dit de manière très floue le rapport Spinetta (un transfert progressif qui ne définit pas ses modalités).
Enfin, le rapport, une nouvelle fois prétend que la SNCF est déficitaire, ce qui est faux. Son compte de résultat, malgré le poids des intérêts versés, affiche régulièrement un bénéfice. Mais son résultat ne suffit pas à payer les intérêts de la dette, à couvrir tous les investissements nécessaires et encore moins à rembourser la dette.
L’abandon des recettes futures : Une des conséquences de l’insuffisance de ressources pour le financement des investissements est le recours aux PPP (partenariat Public Privé) qui délègue aux trois grands du BTP l’investissement « rentable », leur assurant ainsi la recette pendant 40 ans ... Cette façon de tarir à l’avance les revenus futurs est à proscrire ...
Le démembrement du réseau : L’État s’apprête à mener au pas de charge une réforme qui entend réduire le service public au réseau présentant un « intérêt socio-économique ». Cette notion n’étant nulle part définie, pas plus que les conditions de sa mise en œuvre, Nouvelle Donne redoute que doivent disparaître les lignes « pas rentables » au détriment des bassins de vie concernés.
Il est également question de transférer une partie de l’activité et des salariés, mais nulle part n’est précisé à qui ... En Grande Bretagne, l’exploitation du ferroviaire a été confiée à 26 concessionnaires (entreprises privées) choisis régionalement. Cette expérience est très intéressante : pas ou peu de coordination au niveau national (y compris pour le voyageur) et coût très élevé pour l’usager, malgré un statut des salariés dans le marché, retards pour 80% des trains, accidents de circulation, maintien indispensable des subventions publiques .. et accessoirement pas de développement en Europe ...
Une réforme aveugle du statut des salariés du ferroviaire : Ces propositions ne sont pas sérieuses : pas de diagnostic, pas de projet, mais beaucoup de soins pour décrire un transfert du personnel dans les conditions du droit du travail, mais avec quelques garanties. Nulle part n’est appréciée sérieusement l’économie que le ferroviaire en France tirerait de cette réforme.
